Waarom er een geflopte benzinemotor in de elektrische Mazda MX-30 is gestopt | Auto

Mazda staat bekend als een eigenwijs automerk dat vol overtuiging vasthoudt aan de ‘anders-dan-anders’-filosofie. De tegendraadse technische oplossingen van het merk blijken in de praktijk echter uitstekend te werken.

Neem bijvoorbeeld de Skyactiv-benzinemotor. Terwijl andere automerken zijn overgestapt op turbomotoren met minder cilinders en (veel) minder cilinderinhoud, voert Mazda bij de eigen viercilinders juist de compressieverhouding op om een laag verbruik te bereiken, zonder aan het slagvolume te morrelen.

Nog een voorbeeld: veel andere merken hebben het dieselhoofdstuk allang afgesloten, maar Mazda kwam onlangs (overigens niet voor Nederland) met een geheel nieuw ontwikkelde zelfontbrander. Een zescilinder, nota bene!

Mazda is in de EV-wereld vertegenwoordigd met slechts één mannequin: de MX-30. Deze compacte cross-over heeft de heuse Mazda-touch, dus is hij lekker eigenzinnig. Kijk bijvoorbeeld naar de kleine achterdeurtjes, die in tegengestelde richting openzwaaien.

Met zijn kleine 35,5 kWh-batterij weet de MX-30 echter ternauwernood een theoretische actieradius van 200 kilometer te noteren. Mazda zelf houdt stevig huge aan de overtuiging dat die capaciteit ruimschoots voldoende is voor de dagelijkse behoeften van de gemiddelde EV-rijder. Daarmee hebben ze in Japan ook wel een punt, maar uiteindelijk oordeelt de koper daar zelf over. Voor velen is een zo groot mogelijke actieradius zo ongeveer het belangrijkste – om niet te zeggen: het enige – argument om voor een bepaalde elektrische auto te kiezen. En daarmee valt de Mazda MX-30 automatisch af.

Internet als bijvoorbeeld Toyota heeft Mazda zich niet vol overgave gestort op de ontwikkeling van EV’s, maar ziet het meer heil in een zo gevarieerd mogelijk modellen- en motorenaanbod. Voor ieder wat wils, dus alles tussen elektrisch en diesel. Naast de 100 procent elektrische versie is de MX-30 nu ook leverbaar met een plug-inhybride aandrijflijn. Weliswaar wordt deze MX-30 R-EV altijd elektrisch aangedreven, maar voor het opwekken van de benodigde stroom wordt een verbrandingsmotor aan het werk gezet.

Op die manier stippelt Mazda met de MX-30 R-EV opnieuw zijn eigen, afwijkende koers uit. Need als stroomgenerator wordt geen conventionele zuigermotor gebruikt (naar het voorbeeld van Nissan en Honda), maar grijpen de Japanners terug naar een motorconcept dat sinds 2008 niet meer in Nederland werd aangeboden: de wankelmotor. Techniek waar de kenners hun vingers bij aflikken, maar óók een motor die een nogal ‘wankel’ imago heeft.

Een van de eerste merken die de wankelmotor grootschalig in een productiemodel toepaste, was het Duitse NSU. In de late jaren 60 liep de NSU Ro 80 zijn tijd ver vooruit, maar door het hoge benzineverbruik en de aanvankelijk zeer slijtagegevoelige interne afdichtingen van de motor – waardoor ook het olieverbruik enorm hoog kon oplopen – ging NSU uiteindelijk kopje onder.

Mazda spreekt zelf trouwens liever van de rotatiemotor, aangezien het merk de uitvinding van de Duitser Felix Wankel zodanig heeft aangepast en verbeterd, dat alle aanvankelijke kinderziekten definitief zijn verholpen. Mazda heeft in 1991 zelfs de beruchte 24-uursrace van Le Mans met de rotatiemotor gewonnen, het ultieme bewijs dat er met de betrouwbaarheid van de wankelmotor niets mis (meer) is. In 2004 werd de zogenaamde Renesis-motor uit de RX-8 zelfs verkozen tot ‘Engine of the Yr’.

Belangrijke voordelen van deze buitenissige motor, zoals de compacte, lichte constructie en zijdezachte draai-eigenschappen, hebben echter nooit tot groot commercieel succes geleid. Na een lange radiostilte keert de rotatiemotor nu dus terug in de MX-30. Maar niet als primaire aandrijfeenheid, need de tijden zijn aan het veranderen. Een elektromotor op de vooras zorgt in z’n eentje voor de voortstuwing, de rotatiemotor werkt als vary extender. Oftewel: een buiten de aandrijflijn opererende energiebron die het accupakket oplaadt.

Om ruimte en gewicht te besparen, heeft de MX-30 R-EV een aanzienlijk kleinere batterij in de vloer dan de volledig elektrische variant. De capaciteit van de accu bedraagt nu nog maar 17,8 kWh. En daarmee haalt de MX-30 R-EV nog maar 85 kilometer op een volle batterij.

De auto beschikt echter ook over een 50-litertank, waaruit de vary extender wordt gevoed. De enkelschijfs rotatiemotor zou volgens de WLTP-berekening 1 liter benzine op 100 kilometer verbruiken, maar afgaand op Mazda’s opgave van zo’n 680 kilometer op een volle accu én een volle benzinetank – dus zonder tussentijdse laadstops – ligt het reële verbruik van de rotatiemotor dichter in de buurt van de 1 op 12. En da’s toch fors, voor een motor die alleen maar stroom hoeft op te wekken.

Nu blinkt de elektromotor van de MX-30 R-EV ook niet uit in efficiëntie. Mazda geeft zelf een verbruik op van 17,5 kWh/100 km, maar je zult je finest moeten doen om onder de 20 kWh te blijven. Snelladen met de MX-30 R-EV gaat met een hoogste vermogen van 36 kW, Mazda benadrukt echter dat de batterij na een halfuurtje alweer voor 80 procent gevuld is. Het is allemaal niet indrukwekkend.

Waarom heeft Mazda zoveel moeite gedaan om de rotatiemotor opnieuw tot leven te wekken? Eenmaal onderweg met de MX-30 R-EV blijft die vraag onbeantwoord. Puur op stroom rijdt de MX-30 hartstikke lekker, met een uitgebalanceerde afstemming van het onderstel en genoeg stuurplezier. Zodra de rotatiemotor echter in het spel komt, phrase je buiten de gemeentegrenzen al gauw geconfronteerd met hinderlijke motorgeluiden en trillingen in de stuurinrichting en in de stoelen. Waardoor weinig overblijft van het raffinement dat de elektrische aandrijflijn tentoonspreidt. Mazda’s keuze om een rotatiemotor toe te passen, lijkt in dit geval vooral een krampachtige poging om ‘anders dan anders’ te willen zijn.

Mazda biedt de plug-inhybride MX-30 R-EV aan voor prijzen vanaf 36.990 euro. Dat is 550 euro meer dan de volledig elektrische versie kost. Oftewel: precies het bpm-bedrag dat je betaalt vanwege de CO2-uitstoot van de vary extender. Die uitstoot is op papier trouwens laag genoeg om in 2024 gevrijwaard te blijven van wegenbelasting. Met een gewicht van 1.753 kilogram is de MX-30 R-EV zo’n 130 kilo zwaarder dan de volledig elektrische MX-30.